ATTI CONVEGNO
Trasporti, Infrastrutture, Logistica di un Paese diviso a metà. Lo sviluppo del Sud quale esigenza inderogabile per il Paese: risorsa logistica strategica, piattaforma energetica e snodo portuale intermodale cruciale per gli interscambi euromediterranei
Di seguito le conclusioni del dottor Roberto Bevacqua agli atti del convegno ed il link per scaricare gli atti
La necessità di questo simposio nasce dall’idea di analizzare, all’interno di grandi processi di mutamento sociali, economici, infrastrutturali, tecnologici ed energetici degli scenari internazionali, il quadro italiano, riflettendo sulle sue criticità areali, infrastrutturali, di crescita e di sviluppo. L’Italia è un paese ricco di contraddizioni, di paradossi, ma che sa esprimere da sempre vitalità, creatività e reazioni alle crisi non solo nazionali ma internazionali, forte del suo tessuto economico stratificato, del genio creativo, delle sue piccole e medie imprese, delle sue grandi industrie.
In un’era di post globalizzazione oramai regionalizzata da processi di ridefinizione delle catene del valore, di condizionamenti geopolitici e geoeconomici di portata planetaria e di mutazione dei paradigmi tecnologici ed energetici in continua evoluzione, si sta delineando un Nuovo Ordine Mondiale che ha messo in discussione lo scacchiere geopolitico bipolare rivoluzionando gli asset logistici e le interconnessioni infrastrutturali dell’economia globale, determinando nuovi equilibri/squilibri internazionali multipolari.
È in questa ottica che si rende sempre più indispensabile un’analisi delle dinamiche economiche in senso multidisciplinare per indagare la situazione degli squilibri areali e degli asset del Paese in funzione del riequilibrio interno dei territori e del rafforzamento della posizione geopolitica e geoeconomica della nazione.
Diventa essenziale, quindi, un’analisi dei sistemi infrastrutturali, dei nodi logistici nazionali e internazionali, delle distorsioni allocative delle risorse inerenti allo sviluppo locale, con il ritardo di crescita socio-economica del Mezzogiorno, ma anche, in una visione geopolitica e geoeconomica allargata, degli Stati del Mediterraneo e della sponda sud del mare fra le terre.
In un’ottica di sistema Paese e di interesse nazionale, lo studio e le considerazioni tecniche del quadro di integrazione e sviluppo strutturale delle variabili fondamentali della crescita e della competitività nazionale, diviene punto di arrivo e di partenza per un corretto sviluppo integrato del Paese, del Sud e del bacino del Mediterraneo, area strategica su cui si affacciano tre continenti, cuore della zona di interscambio più grande al mondo in cui l’Italia e il Mezzogiorno in particolare, sono o possono diventare centro di integrazione, sviluppo e coordinamento di politiche mediterranee e punto di riferimento imprescindibile per la sicurezza e la cooperazione internazionale.
La dotazione ed il potenziamento di asset materiali e immateriali in un’ epoca di forti cambiamenti, caratterizzata da un mondo sempre più multipolare e supportata da innovazioni e transizione energetica, tecnologica e digitale, si rende necessaria per consolidare i processi di coesione territoriale e di integrazione delle interconnessioni intermodali del Mezzogiorno con il resto del Paese e con il plesso euromediterraneo, amplificando le opportunità per il tessuto industriale locale e la concentrazione/allocazione spaziale di nuove attività produttive relative ai processi di reshoring.
Questo intenso processo di mutamento e di relativo riposizionamento delle catene del valore, che spinge le imprese a una nuova rilocalizzazione, impone agli Stati non solo una più aderente, organica integrazione internazionale che renda più sicura ed economica la catena di produzione globale, ma soprattutto una più equilibrata, funzionale e interconnessa qualità e dotazione fisica di infrastrutture logistiche, di trasporto intermodale, di un efficiente quadro di interconnettività infrastrutturale immateriale lungo tutto il Paese.
Diviene dunque fondamentale ragionare sul livello dei servizi ai cittadini: mobilità, scuola, università, formazione e sanità e sul livello di dotazione strutturale di servizi alle imprese: digitalizzazione, trasporti, pubblica amministrazione, sostenibilità ambientale, investimenti in ricerca e sviluppo, fiscalità di vantaggio, servizi di agglomerazione, logistica integrata, realizzando un’economia circolare sostenibile che permetta la rinascita del nostro Sistema Paese fondata su settori di riferimento spesso trascurati dalla programmazione di politica economica ma fondamentali per il nostro prodotto interno lordo, come l’economia del mare e il rapporto di questa con un sistema di trasporti efficiente, integrato e intermodale, a sostegno dell’interesse e della sicurezza nazionale.
Dai lavori di questo convegno esce il chiaro messaggio di perseguire un approccio sistemico alla risoluzione delle criticità del Paese, rappresentati dai differenziali di crescita territoriali, dai ritardi nell’infrastrutturazione materiale e immateriale rispetto alla media europea, approccio olistico che deve supportare anche le grandi opportunità di crescita della Nazione attraverso l’ammodernamento dei sistemi di produzione con un massiccio investimento nella digitalizzazione del tessuto produttivo e sociale del Paese, grandi investimenti in information tecnology e nei sistemi di comunicazione, una convergenza sistemica di interessi e risorse sulle transizioni energetiche ed ecologiche, vera rivoluzione plasmante del tessuto connettivo del Paese. Ma soprattutto un’azione strutturale a sostegno dell’interesse nazionale che valorizzi la penetrazione commerciale internazionale, la sicurezza e l’autonomia degli asset strategici della nazione attraverso il miglioramento, l’integrazione e l’efficientizzazione del sistema portuale, l’integrazione e la specializzazione della logistica intermodale, l’interconnessione del sistema delle piccole e medie imprese, il completamento dei sistemi nodali, lineari e puntali della rete nazionale con i corridoi dei trasporti euromediterranei.
Un quadro di efficientamento, dunque, che veda il nostro Paese come cardine e cerniera delle reti di trasporto merci e di persone ma anche ponte culturale economico e relazionale di popoli che convergono lungo il Mare fra le terre, quel Mediterraneo sempre più allargato in cui l’Italia si candida, ma per certi versi già lo è, hub terminalistico, logistico, energetico, infrastrutturale e culturale essenziale e attore fondamentale per lo sviluppo, il dialogo e la stabilizzazione/pacificazione di un bacino del Mediterraneo tornato centrale negli interessi internazionali.
Ma per essere competitivi e attrattivi bisogna che il Paese risolva il vulnus dei differenziali di crescita e di dotazione infrastrutturale del Mezzogiorno e che la stessa Italia recuperi i ritardi di infrastrutturazione integrata, sia materiale che immateriale rispetto ai suoi principali competitors europei, rappresentando un vero hub energetico sostenibile, infrastrutturale, logistico intermodale e terminalistico del Mediterraneo e centro di smistamento del commercio tricontinentale, rafforzando la sua posizione geopolitica e geoeconomica, solidificando il suo ruolo ponte ed elemento geostrategico fondamentale nel quadrante sud sempre più determinante, in un futuro dominato da tecnologia e materie prime alternative a quelle tradizionali, ma anche svolgendo una funzione securitaria e di controllo di un medioceano sempre più territorializzato.
L’integrazione del Mezzogiorno col resto del Paese e con l’area MENA in un’ottica Euromediterranea, passa necessariamente attraverso l’interconnessione strategica delle sue reti puntuali e lineari infrastrutturali, con i nodi dei trasporti, della portualità e della logistica euro-mediterranea e internazionale, al fine di valorizzare i settori economici, la ricollocazione del tessuto produttivo delocalizzato negli anni, la sicurezza, e l’allocazione ottimale degli investimenti pubblici e privati in un territorio geograficamente proiettato nel quadrante mediterraneo ma integrato al cuore dell’Europa.
Analisi a sostegno dunque di scelte geopolitiche e geoeconomiche nel quadro di un riassetto delle strategie nazionali dell’Italia quale attore di primo piano nello scacchiere internazionale, ma in rapporto alla valorizzazione delle potenzialità competitive e attrattive del Mezzogiorno come area di riferimento del Mediterraneo e di allocazione di risorse nazionali comunitarie, di attrattore di Investimenti Diretti Esteri, di localizzazione industriale e distrettuale, di infrastrutturazione strategica e del potenziale relazionale con i paesi della sponda sud del Mediterraneo, hub di attrazione culturale e formativo universitario dell’area MENA, area di elezione del nostro export.
Le analisi sui programmi di integrazione infrastrutturale materiale e immateriale col mediterraneo (RTAP) e i paesi dell’UPM, l’integrazione del sistema nazionale SNIT con i corridoi network e comprensive ma anche i grandi investimenti sull’intermodalità e la portualità integrata del Mezzogiorno con i porti del mediterraneo, hub dei flussi di merci e persone a valore globale devono passare necessariamente dal superamento del disequilibrio territoriale Nord-Sud, attraverso un intenso programma di investimenti infrastrutturali sistemici del Paese nel Mezzogiorno.
Le reti e i nodi infrastrutturali, di cui il Sud è deficitario, migliorano l’accessibilità ai territori, l’efficienza della mobilità, integrano le aree marginali con le aree interne e costiere, rafforzano le interconnessioni tra porti e interporti, offrono tutta una serie di vantaggi di localizzazione industriale e di attrazione degli investimenti pubblici e privati, interni ed esteri. La dotazione di infrastrutture consolida i processi di coesione e integrazione areale amplificando le opportunità per il tessuto industriale e i servizi dedicati, amplia filiere industriali stanziate nei retroporti e localizza le piattaforme logistiche in aree di prossimità di produzione e di consumo realizzando un’economia circolare sostenibile che rivitalizza il sistema produttivo e allocativo delle risorse.
L’integrazione tra le ZES del Sud e le ZLS localizzate nel Centro e nel Nord del Paese, non può che essere volano di competitività all’interno di quadro strategico di infrastrutturazione e integrazione delle piattaforme logistiche, dei trasporti e della marittimità in generale. La predisposizione di piani di intermodalità nazionale connessi alle reti TEN-T pone una sfida alla reticolazione infrastrutturale su più livelli, nazionale, euro-mediterraneo e globale che non può essere vanificata da colli di bottiglia e interruzione e inefficienze dei flussi di trasporto.
Nel Bacino del Mediterraneo transita quasi un terzo dei servizi di linea del pianeta, un quinto del traffico mondiale di energia e di merci. L’integrazione dei trasporti, attraverso una standardizzazione delle modalità di trasporto e una stabilizzazione delle linee di collegamento diviene essenziale per gli interessi nazionali, anche per difendere la centralità della sponda sud rispetto alle spinte di integrazione e sviluppo che la fine della guerra russo ucraina determinerà nell’Europa orientale, con il relativo incremento/dirottamento di traffici e investimenti a beneficio dei porti e delle linee di trasporto del levante, Grecia, e Turchia in primis. Il baricentro delle grandi reti europee di trasporto, quindi, con la rimodulazione dei corridoi europei di trasporto, ha elevato il peso e gli interessi dell’Unione verso l’Europa dell’Est, i Balcani, il Mediterraneo orientale per supportare il processo di adesione alla Ue degli stati di queste aree geografiche, penalizzando i porti del Mezzogiorno come Napoli, Gioia Tauro, Palermo. Penalizzazione che si era verificata anche con la Brexit e la modifica del relativo corridoio con la Gran Bretagna, che ha avuto un impatto negativo sui trasporti di merci tra Genova, Rotterdam e Gran Bretagna.
Sempre più si riflette, quindi, sui processi di ricollocazione industriale attraverso piani di reshoring, friendshoring e nearshoring dovuti ai maggiori costi energetici, ai tempi del trasporto, all’aumento del costo della vita dei paesi asiatici, alle criticità di alcune aree e in alcuni choke point diventati più instabili, alla paventata e possibile, oltre che probabile, guerra, per ora commerciale, che si sta giocando tra Cina e Usa in indopacifico e alla questione di Taiwan chiusa all’interno del contenimento del Pase del Dragone nel quadrilatero QUAD.
Il processo di reshoring dei processi produttivi incontra però molti più problemi nel breve e nel medio termine di quanto possa sembrare logico, soprattutto per quelle imprese labour intensive che si troverebbero costrette a competere su una variabile di costo i cui differenziali non permettono ancora di competere a livello planetario, per cui l’orientamento si sposta sulla localizzazione in paesi vicini o in paesi amici, con cui si condividono norme, cultura, affidabilità politica, ma per questioni di aumentata necessità di sicurezza, di minimizzazione dei rischi organizzativi e per preservare il controllo sul ciclo produttivo, ma anche per permettere una migliore razionalizzazione dei processi di logistica, riduzione dei tempi e dei costi di trasporto, efficienza nei servizi e nell’intermodalità delle linee di carico scarico e spedizione delle merci.
Italia e Francia che negli ultimi venti anni hanno spostato quasi mille aziende in Asia hanno già iniziato, insieme a altri paesi europei a ricollocare nel Mediterraneo parte delle loro aziende offshorizzate.
Un processo di integrazione regionale dunque, che vede in prima linea Tunisia, Egitto ma anche Turchia, interessati da un intenso sviluppo di rotte marittime a corto raggio che valorizza i loro porti sempre più specializzati. Short Sea Shipping in cui l’Italia è il maggior operatore europeo con quote che raggiungono il 40% oltre che leader mondiale per flotta Ro-Ro.
Ecco che l’integrazione dei porti italiani, a partire da quelli più strategici del Sud, diviene asse di competitività di tutto il sistema dei trasporti intermodali e della logistica nazionale all’interno di un più ampio quadro di competizione globale. L’efficientizzazione della logistica integrata, il miglioramento delle performances dei servizi alle imprese migliorando l’interconnettività e le infrastrutturazioni immateriali nei distretti logistici hanno un peso determinante per le potenze economiche. Le tecnologie IOT permettono di collegare in rete autotreno, navi, gru e container e di monitorare e tracciare le merci. Le applicazioni di ICT nei trasporti, nella logistica, nella portualità consentono risparmi di costo notevoli nella comunicazione integrata di macchine e apparecchiature informatiche. L’automazione e l’uso di intelligenza artificiale utilizzata nelle operazioni di stivaggio delle merci e dei container, nella guida delle navi senza equipaggio, nelle operazioni di carico scarico dei terminal, nella gestione del traffico e delle prenotazioni di ingresso ai porti aumentano produttività e efficienza. La blockchain permette la condivisione sicura e trasparente dei dati.
L’Italia è in grande ritardo sull’interconnessione infrastrutturale territoriale, a partire dal sistema dei trasporti intermodali e del sistema integrato logistico-portuale. La carenza di adeguate aree di stoccaggio retroportuali e aree di parcheggio di nuova generazione, interventi e risorse in sostenibilità, digitalizzazione, riduzione delle emissioni, il decongestionando gli interporti e l’assenza di investimenti per la realizzazione di altri interporti di nuova generazione in Calabria e nel sud d’Italia, in previsione di progetti di attrattività di investimenti diretti esteri e di gestione dei processi di reshoring pone grandi interrogativi sulle capacità di competitività e attrattività del nostro sistema produttivo anche nel bacino del Mediterraneo. La Piena attuazione delle Zes, una gestione razionale delle autorità di sistema portuale con un efficiente operatività degli sportelli unici SUDOCO, SUAP E SUE, l’AV/AC e attraversamento veloce della penisola con il completamento e l’integrazione del corridoio scandinavo mediterraneo col la rete SNIT, il Ponte sullo Stretto e gli investimenti viari complementari che si accompagnano a questa grande opera infrastrutturale diventano così la cifra e il metro dello sviluppo futuro del nostro Sistema Paese e del definitivo rilancio del Mezzogiorno.
Il gap infrastrutturale con i nostri principali competitor sfiora medie del 20% e cresce inesorabilmente nei settori della tecnologia avanzata, nella ricerca e sviluppo, gap che al sud diventano strutturalmente depressivi nonostante le grandi potenzialità e le risorse messe a disposizione dal PNRR e dai fondi comunitari strutturali che scontano un’efficienza progettuale, allocativa e di rendicontazione insufficiente.
Queste inefficienze allocative di fondi e l’incapacità di tradurli in progetti effettivamente utili al processo di crescita del Meridione si traduce nei ritardi di infrastrutturazione del Sud, con indici storici di dotazione fisica infrastrutturale materiale e immateriale che ne ha rallentato lo sviluppo, l’attrattività, e la competitività. Calabria e Sicilia, nonostante la centralità nel bacino del mediterraneo, faticano a imporsi come assi terminalistici e viari di riferimento per il traffico merci e persone. Mancanza strutturale di infrastrutture efficienti, completamento della chiusura di anelli tra rete SNIT e corridoi europei comprensive a partire dal Ponte sullo Stretto, ritardi nella messa in sicurezza di ponti e strade, autostrade incomplete e non smartizzate, carenza di ammodernamento e messa in sicurezza delle infrastrutture a rischio sismico, carenze tecnologiche e digitali. Il discorso non muta nel sistema ferroviario con problemi di elettrificazione delle linee e raddoppio dei binari, assenza di alta velocità e alta capacità dopo Salerno, necessità di adeguamento agli standard europei dei convogli ferroviari.
Criticità che si riverberano nell’economia con una fragilità della dimensione strutturale del settore privato, l’indebitamento delle imprese e il maggior costo del denaro , la bassa internazionalizzazione del settore produttivo, le persistenti debolezze di produttività delle imprese e la bassa efficienza della P.A., che producono, d’altra parte, maggiori difficoltà di crescita di processi di agglomerazione per le imprese nazionali e internazionali, rallentando i fenomeni di reshoring e l’attrattività di investimenti diretti esteri. Il basso livello dei servizi, la scarsa presenza di centri di ricerca pubblici e privati, la scarsa integrazione terminalistica, la scarsa digitalizzazione, la contrazione della spesa in ricerca e sviluppo e innovazione tecnologica deprimono la capacità di generare processi di distrettualizzazione produttiva. La rigidità del mercato del lavoro stimola l’emigrazione giovanile e di laureati attratti da maggiori prospettive di inserimento nel mondo del lavoro al nord del paese o all’estero dove trovano anche una qualità della vita decisamente più elevata in termini di offerta di servizi e opportunità di carriera. Il basso livello della scuola, alti indici di abbandono scolastico, bassi indici di qualità istituzionale che rallentano l’implementazione di sistemi di programmazione dello sviluppo territoriale e l’efficienza di impiego di fondi e risorse finanziarie da tramutare in investimenti propedeutici allo sviluppo e al progresso areale E ancora, il basso interesse delle politiche nazionali verso lo sviluppo integrato regionale, nonostante le grandi opportunità e la collocazione strategica del Mezzogiorno nel quadro geostrategico e geoeconomico mediterraneo, aree di insicurezza e presenza di criminalità organizzata che deprime e asfissia la libertà di intrapresa, riducono le possibilità di rinascita di questa area del Paese.
Nonostante queste criticità sono molte le opportunità e le realtà positive che lasciano ben sperare per una ripresa del Sud. Sono le grandi potenzialità nel settore agroalimentare, in quello culturale e turistico, nella produzione di energia alternativa e sostenibile, ma soprattutto le grandi risorse logistiche e portuali, le opportunità strategiche di hub infrastrutturale energetico, nei settori del gas, dell’elettrico e dell’idrogeno verde.
L’interscambio commerciale al Sud ha un grande sviluppo via Mare, e muove oltre il 60% delle merci, la pesca, il traffico ro-ro, il cargomare rappresentano un peso specifico notevole anche rispetto all’economia nazionale. La crescita dei porti meridionali continua a svilupparsi con il porto di Gioia Tauro che sta ritornando ai fasti di un recente passato, mentre se consideriamo porti del Mezzogiorno nella loro complessità movimentano circa il 47% del totale sul traffico italiano. La necessita di un’intermodalità integrata, di un’efficientizzazione del settore logistico, un’integrazione terminalistica maggiore con la capacità di integrare i porti nelle reti di trasporto, una razionalizzazione e miglioramento dei servizi servirebbe a generare valore aggiunto sul territorio, a sviluppare la retro
continuità del sistema dei trasporti, supportata da un efficiente sistema intermodale nodale e puntuale, collegato alle Zes, agli interporti e ai distretti industriali al sud impone il superamento del blocco dell’attraversamento veloce della penisola, alta velocità/ alta capacità ferroviaria e Ponte sullo Stretto. Il ruolo del Ponte sullo stretto diviene così cuore nevralgico del sistema di efficientizzazione dei trasporti non solo del Sud Italia, e di Calabria e Sicilia in particolare, ma di tutto il sistema infrastrutturale viario, intermodale e integrato italiano, come direttrice sistemica del ruolo dei trasporti del tessuto produttivo euromediterraneo con asse il corridoio scandinavo mediterraneo in sinergia con il sistema dei trasporti R-TAP dell’UPM e i traffici integrati del bacino del Mediterraneo lungo la direttrice Suez-Gibilterra.
L’opera faraonica, ridurrà i tempi di percorrenza tra Sicilia e Calabria di due ore in media, stimolando tutto il sistema produttivo meridionale, oltre che rendere più attrattivo ed efficiente localizzarsi nel Mezzogiorno per l’aumento di competitività dei sistemi dei trasporti intermodali attivati a supporto degli asset logistici e terminalistici dell’economia del mare. L’infrastruttura presenta cifre record per la sua realizzazione che sfiorano i quindici miliardi. Lungo oltre 3.700 metri, campata unica centrale record di 3200m circa, un impalcato di 60 metri circa i di altezza con torri alte 400 metri e un’altezza del canale navigabile centrale di 65 metri, sei corsie stradali, tre per ogni senso di marcia e due binari ferroviari centrali, con una capacità di transito di 6000 veicoli ora e di 200 treni al giorno. Opera che dovrà rivoluzionare i traffici e l’economia del Sud Italia ma anche portare a un apertura dei territori attraverso le opere complementari a carico dello Stato ma anche alcune di competenza regionale, autostrade, complanari, collegamenti ferroviari e autostradali tra Sicilia e Calabria, per collegare il ponte lato Calabria Alla 2 all’autostrada del Mediterraneo Salerno – Reggio Calabria, lato Sicilia alle autostrade Messina Catania e Messina – Palermo e altrettanti 20 km di collegamenti ferroviari di allaccio all’alta capacità Napoli – Reggio Calabria e alta capacità ferroviaria lato Sicilia, allacci alla nuova stazione ferroviaria di Messina. Ma si porrà anche come attrattore culturale, tecnologico, turistico ampliando le potenzialità e l’integrazione dei territori meridionali.
Per concludere, aumentare la competitività e l’attrattività del Paese, innovare e ammodernare l’Italia vuol dire innanzitutto renderla omogenea nelle sue differenziazioni, organica nelle sue unicità, funzionale e integrata assecondando le sue caratteristiche strategiche. Oggi la competizione avviene su scala planetaria e a livello di Sistemi Paese, competere salvaguardando gli interessi nazionali, tutelando la sicurezza e aumentando il nostro soft e hard power vuol dire presentarsi sugli scenari globali con un Paese unito, integrato, con asset interconnessi e livelli di efficienza elevati. La risultante di questa programmazione strategica impone lo sviluppo e l’integrazione del Mezzogiorno con il resto del Paese. Integrazione infrastrutturale, materiale e immateriale, qualità dei servizi ai cittadini e alle imprese, valorizzazione degli asset del Mezzogiorno non in competizione con quelli del resto del Paese ma in sinergia, caratterizzazione dei plus meridionali in funzione strategica per il Sud e per L’Italia in campo energetico, commerciale, terminalistico e infrastrutturale oltre che diplomatico e relazionale con la sponda sud del Mediterraneo e il levante, centro nevralgico del futuro assetto dell’economia mondiale.
